ресурсы.
Наряду с привычными диггерами, копателями, сплавщиками, автостопщиками в России возникла еще одна новая субкультура. Это – узкоколейщики, фокусирующие свой интерес и отдых на узкоколейных железных дорогах, опоясавших нашу бескрайнюю Родину удивительной и тающей на глазах паутиной. Пока мудрая народная речь не придумала им более емкого и меткого имени, но факт вполне наличия самостоятельного явления налицо. У узкоколейщиков своя тусовка по интересам, свои экспедиции, форумы, культовые объекты и вполне достойные информ-ресурсы.
Эта группа в силу своей специфики объединила студентов-геологов, рыбаков-охотников, экстремальных туристов и не менее экстремальных историков, ищущих и фиксирующих следы недавно ушедшей в прошлое великой и трагической советской эпохи. УЖД вне всяких сомнений относится к ценному наследию великой промышленной цивилизации СССР.
Вспышка интереса к УЖД, состоявшаяся в конце девяностых, вполне обоснована. Отечественная сеть узкоколейных железных дорог представляет собой явление, у которого нет аналогов в мире по масштабу и потенциалу использования. Эта система, однако, было почти полностью разрушена за последние три десятилетия. Поэтому узкоколейщики – люди которые, в сущности, пишут некролог УЖД, фиксируя последние судороги этой транспортной отрасли.
Аналогичные сообщества есть и в других странах, но там они носят менее экстремальный характер, склоняясь к музейным формам почитания УЖД (возить школьников, катать туристов за большие деньги). Для России же вопрос об узкой колее выходит за рамки транспортного. Для нас это тема преодоления русского пространства и промышленного краха Советской империи.
УЖД родилась как разновидность военной железной дороги, для мобильного снабжения фронта боеприпасами и маневрирования частей. Дело в том, что УЖД гораздо дешевле своего старшего полновесного прототипа, требует меньших усилий для устройства и эксплуатации. С разной степенью интенсивности ее использовали (и используют) во всех частях света, включая высокогорья, для которых она идеально подходит из-за малого радиуса допустимых поворотов, наклонов, и миниатюрных туннелей. Система УЖД испещряет всю Швейцарию, где ее активно и с удовольствием эксплуатируют.
У неширокой колеи, кроме особого размера (т. е расстояния между рельсами в 750 мм) есть своя романтика. К слову, у стандартной железки расстояние между рельсами составляет 1520 мм.
Большинство этих дорог прокладывалось для транспортировки торфа из труднодоступных и заболоченных краев страны. Ветки УЖД кидались в дремучие северные дебри ради освоения территорий, по ним выхватывали из слепых зон лес и уголь, они соединяли с цивилизацией глухие деревни. С узкой колеей неразрывно связана жизнь такого специфического явления, которое в народе зовется «зэковские республики», – а это без малого Русский Север, мордовские, калужские, брянские леса.
Для той части активных россиян, которые любят «ходить в леса», УЖД стало верным и добрым спутником еще в послевоенные годы. И до сих пор уцелевшие насыпи остаются порой единственным путем в край непуганных птиц, гарей и топей, а полуразвалившиеся мосты – единственными переправами на другой берег. УЖД – это железная музыка русской тайги.
Недаром по стране создаются десятки любительских групп, которые, вооружившись двухстволками, палатками и цифровыми камерами, спешат пройти по уцелевшим веткам в царство лесной воды. Для тех, кто не в теме, стоит пояснить, что на месте торфоразработок обычно остаются сотни искусственных озер и каналов. Со временем их снова затягивают болота и занимает лес. Выглядит все это сейчас очень живописно выглядит и продуктивно с точки зрения перспектив охоты и рыбалки.
Живые и мертвые УЖД-системы сосредоточены в самых медвежьих углах нашего отечества. Уже один только этот факт снискал им огромную популярность в среде людей, которым не сидится на месте. Исчерпывающе звучит крылатый слоган узкоколейщиков: «Там где пехота не пройдет и танки увязнут в грязи...»
И действительно, по эффективности оживления труднодоступных мест с УЖД может поспорить разве что малая авиация, а по параметрам цена-надежность УЖД в разы обставляет последнюю.
Вершиной успеха считается путешествие по узкоколейной ветке на добытой на местных складах мотодрезине. Спортивный интерес есть не только в непосредственном «проезде» по живым веткам, но и в поиске давно разобранных путей. Согласитесь, чем-то это напоминает поиск блиндажей землянок и трофеев на местах боевых действий. Происходит обмен старыми картами, фотоотчетами, добытыми сведениями. И еще один важный нюанс: зачастую уже мертвая ужд-система связана с цепью вымерших населенных пунктов, для которых в свое время была единственной связью с цивилизацией.
С развалом Советского Союза «аборигены» разобрали большую часть железнодорожного полотна. Многие УЖД-системы постигла участь «бетонок». Но вплоть до сегодняшнего дня остались функционирующие УЖД-ветки: Алапаевская, Антоновка – Заречное, Рудница – Гайворон – Голованевск, Виноградово – Иршава. Это пассажирские маршруты протяженностью в несколько десятков километров, которые соединяют группы деревень. В Казахстане сохранилась линия УЖД протяженностью в 100 км. Ее называют «последней веткой Целины».
О маршрутах промышленного назначения информация противоречива. Но и они пользуются популярностью у фанатов УЖД. Ведь с каждым годом в России закрываются все новые и новые торфоразработки. Для точной информации лучше покопаться на форумах и почитать отчеты.
Не меньший интерес вызываюти местный УЖД-апгрейд. Рассказы о «кулибиных», которые ставят на колесную базу вагона старые Жигули и Волги, чтобы рассекать по лесным просторам, передаются из уст в уста. О них снимаются репортажи на ТВ, но народ не успевает пользоваться личными поездами, поскольку рельсам быстро находят «применение» пронырливые охотники за металлолом.
Все, кому довелось застать УЖД в период полнокровного функционирования, вспоминают об этом транспорте с ностальгией и теплотой. Для узкой колеи использовались особые вагоны малого размера, нередко снабженные буржуйкой, которую топили пассажиры. Составы тягались дизелем, который ласково называли кукушкой.
Но существовали и электрифицированные маршруты, вокзалы, станции. Кстати, по пути поезд нередко останавливался, подбирая охотников и грибников. Поневоле приходит на ум советский мультфильм «Паровозик из Ромашково». Попасть в уютный натопленный вагон после многочасовых блужданий по замерзшему лесу – дорогого стоит. Тем более, когда каждый человек в вагоне тебе знаком и угостит чаем. Ностальгия по узкоколейке объяснима. Для лесной и болотной России она была дорогой в особый микромир, чем-то наподобие трамвая у коренных москвичей.
Узкоколеек в нашей стране осталось немного, почти все реликтовые трассы изучены и пройдены фанатами этой темы. Самыми насыщенными узкоколейками регионами были Костромская, Вологодская, Кировская области, Архангельская область, Коми... Настоящим царством узкой колеи был Урал (уцелела легендарная «Алапайка»). Дальше на восток – лишь заросшие просеки да останки давно сгнивших шпал узкоколеек Тюменской, Омской, Кемеровской, Красноярской, Иркутской областей, Бурятии и Дальнего Востока. Последней в Сибири сошла с карты Хандагатайская дорога.
Наконец, остается только пофантазировать, каким бесценным вкладом в освоение наших незаселенных пространств могла оказаться система УЖД, если бы удалось сохранить хотя бы то, что проложено. Затратная часть на ее содержание минимальна, удобства – неоспоримы. В условиях русского бездорожья УЖД – это особый феномен, не обнаруженное вовремя сокровище. Предлагались ведь на полном серьезе проекты, утверждающие будто экономнее и дешевле снабдить население хорошими внедорожниками, чем строить систему асфальтовых покрытий.
Однако стоимость автомобильной дороги несопоставима с ценой узкоколейной ветки, на пути УЖД фактически ничего не надо осушать и выравнивать. На устройство насыпей идет не дорогостояща щебенка и песок, а подручный материал (земляное полотно). Сама УЖД по физическим параметрам и принципу работы напоминает болотные гати (деревянные тропинки). Если предположить, что сельское население каким-то образом сохранилось бы на исконных местах, то легкая железная дорога стала бы стать русским транспортным чудом, деревенским трамваем, окном в цивилизацию.
Пока в стране функционировали торфоразработки, УЖД исправно несла свою службу промышленной империи. Но потом торф перестали использовать в качестве топлива, и ржавые вагоны уходят в болотную топь, вместе с полуразрушенными станциями. Сегодня торф опять стоит больших денег, но УЖД уцелела только на старых топографических картах.